El desconocido puerto peruano que avanza con respaldo estadounidense (y las diferencias con Chile)

La alianza entre Paita y el puerto estadounidense de Hueneme abre una ruta directa hacia California que podría reducir a la mitad los tiempos de envío de productos frescos peruanos. El acuerdo se produce mientras proyectos portuarios en Chile enfrentan trabas regulatorias y retrasos, reforzando la competencia regional en un escenario marcado por la creciente influencia china en el megapuerto de Chancay.

Qué observar. Mientras el foco público en Perú está en Chancay, el puerto financiado por China, EE.UU. opera de forma más discreta, pero no menos significativa: ha apuntado al puerto menos visible de Paita, consolidando una alianza estratégica con alto potencial geopolítico.

• La alianza podría traducirse en inversiones en infraestructura, digitalización y servicios logísticos. Esto ocurre justo cuando en Chile los proyectos portuarios tienen lentos avances.

Carga geopolítica. En noviembre de 2024, el puerto estadounidense de Hueneme, en California, firmó un Memorando de Entendimiento (MoU) con el puerto de Paita en el marco del programa “Sister Ports” del Departamento de Estado.

• Este acuerdo busca potenciar la agroexportación peruana mediante una ruta logística directa hacia la Costa Oeste de EE.UU., con beneficios claros para ambos lados.
• Kristin Decas, CEO de Hueneme, lo sintetizó: “Estamos construyendo más que un acuerdo logístico. Estamos creando una ruta alternativa con valor estratégico para ambos países”.
• Al otro lado, Eduardo Cerdeira, CEO de TPE Paita, lo interpreta como una solución fundamental para descentralizar el sistema portuario peruano, hoy dominado por Callao, potenciando un nodo logístico eficiente.
• Más que una rivalidad con Chancay, el acuerdo se proyecta como una pieza complementaria que diversifica la red portuaria.
• En un entorno donde la influencia china crece en proyectos como Chancay, EE.UU. busca recuperar terreno a través de alianzas estratégicas público-privadas, posicionando a Paita como plataforma modelo.

Ventajas. Paita destaca por estar ubicado en un núcleo productivo de mango, banano, palta, café y otros. Este puerto apuesta por la eficiencia y su capacidad para descongestionar el tráfico logístico centralizado en Lima.

• La nueva conexión con Hueneme podría reducir los tiempos de tránsito de 16 a 7 días, mejorando la trazabilidad y calidad de exportaciones frescas.
• Si bien el MoU aún se encuentra en etapa inicial, ambas partes coinciden en que los beneficios se verán en el corto plazo.

Contraste con Chile. La atención al caso peruano toma relevancia cuando se observa el contrapunto chileno: los planes para ampliar o modernizar puertos han sido trabados o al menos lentos.

• Puerto Valparaíso, el segundo más importante de Chile, ha tenido que enfrentar los obstáculos de la denominada permisología para concretar una inversión de más de US$ 850 millones, la que permitiría mejorar su capacidad y eficiencia.
• El proyecto, llamado Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL), lleva más de 10 años de tramitación ambiental.
• A fines del año pasado recibió las observaciones de los servicios con competencia ambiental que consolidó el Servicio de Evaluación Ambiental (SEA) mediante un quinto Informe Consolidado de Aclaraciones, Rectificaciones o Ampliaciones (ICSARA).
• De esta forma, el SEA se mostró insatisfecho una vez más con la adenda que presentó la empresa, que ya había recibido una aprobación ambiental en 2018, pero que se había desestimado.
• Estas deberán ser respondidas a través de una nueva Adenda elaborada por la empresa portuaria de Valparaíso.

El caso del mayor puerto del país. San Antonio, particularmente, refleja un contexto complejo: el proyecto de Puerto Exterior acumula observaciones ciudadanas y conflictos ambientales (humedal Ojos de Mar).

• Paralelamente, EE.UU. mostró interés en invertir en el puerto, enviando delegaciones y expresando intención como respuesta al impacto geopolítico de Chancay. Sin embargo, esas gestiones no prosperaron hasta ahora.
• Este martes se anunciaron tres empresas extranjeras que avanzaron con la precalificación del proyecto: Van Oord (Países Bajos), Jan de Nul (Bélgica) y China Harbour Engineering Company – CHEC (China).
• Estas son, en los hechos, las primeras empresas interesadas en construir la etapa inicial del proyecto, que contempla el rompeolas, el dragado de la dársena y las obras de acceso.

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