A menos de dos semanas de que se defina la administración que asumirá el desafío de gobernar Chile desde marzo próximo, el debate político sigue extraviado en discusiones abstractas sobre cómo financiar las promesas sociales.
En un escenario de estrechez fiscal, cuando se consulta a un candidato por el origen de los recursos o los recortes necesarios para sostener miles de millones en gasto público, las respuestas suelen diluirse.
Sin embargo, la ineficiencia fiscal no está escondida en ninguna complejidad técnica: está a la vista de todos, encarnada en muchas políticas caras y erróneas que son muy persistentes en el Estado: Una de ellas son los buses que recorren Santiago y cuyo costo termina recayendo sobre los chilenos de todo el país.
Aunque el sistema RED es esencial para más de siete millones de personas, y en muchos aspectos superior al de sus pares en América, con más de 900 millones de viajes en 2024 y 660 millones de transacciones solo en buses, también es una fuente que tensiona permanentemente el gasto público.
El informe de gestión del DTPM de 2024 revela esta dependencia: el Subsidio Nacional superó los $1.100.000 millones, superando con creces los ingresos por tarifas ($550.000 millones). Con egresos totales por más de $1.650.000 millones, por cada peso que paga un pasajero, el Estado debe inyectar más de dos. Y la mayor parte se concentra en un solo modo: los operadores de buses absorben más del 51% de los egresos, con un 12,5% adicional destinado a cuotas de flota. Más del 63% del gasto total se concentra así en ese segmento.
El nuevo gobierno que asuma en marzo heredará no solo un sistema profundamente subsidiado, sino que tendrá que resolver muchos desafíos de gestión que este gobierno no quiso o no supo enfrentar. Desgraciadamente, la nueva administración enfrentará las consecuencias de una de las características más presentes en este gobierno que entrega el poder: la bajísima capacidad de gestión y la incapacidad de pesar y evaluar las decisiones adoptadas y su impacto en el largo plazo.
Lo anterior se refleja en una infinidad de detalles que hacen que las ideas no se logren materializar, como dicen: “el Diablo está en los detalles”. Desgraciadamente, en este caso los detalles son de altísimo impacto, y la necesidad de trabajar duro en gestión para que estos no sean trastornos requiere de conocimiento técnico y focalización profunda.
Lo primero es enfrentar acciones que son complejas; nunca se había llegado a un déficit tan abultado. La decisión de no aumentar las tarifas ni corregir la gestión deja al Estado en una precaria situación económica.
Lo más grave es que no se enfrentaron desafíos de gestión muy relevantes. No se efectuaron muchos cambios que eran necesarios y que deben hacerse permanentemente.
A la tradicional dificultad para cobrar el servicio se suman muchos elementos que deben modificarse permanentemente. Algunos ejemplos destacados son: La excesiva oferta de buses en horario nocturno -y posiblemente los fines de semana -, la dificultad para bajar a cero o casi cero los servicios cuando no se necesitan, la oferta de tarifas de estudiantes en meses u horarios en que las personas no van a estudiar, el fraude en uso de esas mismas tarjetas, la necesaria adaptación de servicios troncales en servicios alimentadores dado el incremento de metro, la cobertura de zonas sin conseguir aportes directos de las comunidades favorecidas, la obstinada idea de incorporar buses de dos pisos que incrementa el gasto y subsidio sin que haya un análisis serio de su conveniencia, etc.
La buena noticia es que es posible controlar el gasto del Estado, sin afectar los beneficios sociales, mejorando la gestión, asegurándose de que el servicio esté disponible cuando se necesite y bajando -o conteniendo, finalmente- el costo total del sistema de transporte público.
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